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我國亟需加強汽車零部件核心技術研發

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2018/05/16 18:06
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【摘要】:
并聯電容器補償:與所在系統電壓等級相同,用來補償電網中的感性無功功率,是以提高系統的功率因數為主要目的;?串聯電容器補償:一般串聯在輸電線路中,用在超高壓輸電系統,如110kV以上的輸電線路,補償導線的電暈造成的感性無功,提高輸電能力(容量),延長了輸電距離;

  “史上最大”反壟斷罰單直接戳中我國汽車業的零部件軟肋。我們經常說中國汽車工業大而不強,一個突出表現就是核心零部件技術和產業的雙重缺失。雖然中國汽車市場已經連續5年成為全球最大新車市場,年產銷突破2000萬輛,但絕大多數乘用車的核心零部件企業由外資獨資設立或者絕對控股。中國的乘用車零部件企業多生產輪轂、方向盤等技術含量不高的乘用車零部件,缺乏掌握核心高科技的乘用車零部件企業。

  

我國亟需加強汽車零部件核心技術研發

 

  據發改委介紹,涉案零部件企業經價格協商的零部件用于本田、豐田、日產、鈴木、福特等品牌的20多種車型,違法行為持續時間超過10年,違法情節嚴重。從這幾個細節不難看出,在中國車市的“黃金十年”,大量銷售的合資品牌國產車,表面按照中外雙方50:50的股比進行利潤“合理分配”,背后卻是外資零部件企業依靠壟斷不合理進行利潤轉移的暗流。

  一家自主品牌汽車企業曾經自主研發了一款發動機塑料進氣歧管。采用這種塑料進氣歧管,可以降低發動機重量,提高能耗效能。在一些合資汽車廠家,由于這種塑料進氣歧管的核心知識產權、采購渠道和定價權都由外方掌控,單價被定在1300元左右,而自主品牌汽車企業自主研發生產的塑料進氣歧管定價只有200元不到。汽車是由上萬個零部件組成的,把一個進氣歧管的小例子和今天發改委開出的反壟斷最大單聯系起來分析不難看出,中國汽車工業要想真正做強,必須咬牙突破核心零部件研發、生產這一關。只有掌握了零部件自主研發和生產的核心技術,才能實現成本控制、采購控制、利潤流向控制,真正提升自主品牌的核心競爭力。否則,每年熱熱鬧鬧產銷的2000多萬輛新車,留到中方兜里的利潤有多少還是由外方掌控。

  不管是在哪個行業,查明壟斷真相并實施處罰并不是終點,緊接著還應當是把反壟斷重點放在破舊立新的制度建設上,以徹底消除壟斷滋生的土壤。因此,有關部門正在著手修訂的汽車產業發展政策,應當借這次的零部件反壟斷案總結前10年乘用車核心零部件產業慘痛的教訓,從頂層設計的高度予以糾偏。

  市場不是壟斷者的“肥肉”

  其實,并非中國對上述在華的日本企業“情有獨鐘”。在歐美反壟斷機構的眼中,包括上述三家企業在內的一些日本企業早已是價格壟斷和價格聯盟的“慣犯”。

  2013年秋,美國司法部與9家共謀參與價格聯盟的日本汽車零部件制造商達成司法交易,開出了7.4億美元(1美元約合6.14元人民幣)的罰金,其中日本精工需要支付6820萬美元罰金。美國司法部消息顯示,這些日本企業價格操縱的產品對象超過30個,一些價格聯盟持續了10年以上。

  2014年3月,歐盟委員會對日本精工等4家日本企業和2家歐洲企業開出反壟斷罰單。其中日本精工被罰6200萬歐元(1歐元約合8.17元人民幣),不二越被罰400萬歐元。4月,歐盟再次針對古河電工等日企涉嫌高壓電纜價格聯盟行為開出總額3億多歐元的罰單。

  在汽車等諸多產品領域,中國現在已經是世界上數一數二的市場,也因此成為某些外企眼中的“肥肉”。中國反壟斷監管部門及時向不守規矩的外企“亮劍”,不僅是在維護必要的市場秩序和消費者利益,也是對眾多守規矩外企的真正保護。

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